EV2? Bem, dizem por aí que, quando o EV1 estava sendo gestado (no começo da década de 90), a GM assegurou vários nomes EV subsequentes – os quais, como sabemos agora, nunca precisaram ser usados. Então, enquanto o nome oficial do aguardado híbrido de autonomia estendida da Chevrolet é “Volt”, eu gosto de pensar nele como o que poderia ter finalmente seguido o EV1... com o pequeno detalhe de uma década perdida antes dos fabricantes de baterias automotivas finalmente descobrirem a química de íons de lítio que tem sido há muito usada em laptops e celulares.
O EV2, quer dizer, o Volt que tivemos a oportunidade de dirigir no Estádio Dodger representa um passo significativo em direção à produção do carro, agendada para o final deste ano. E quais são as grandes conclusões da experiência limitada de dirigir em um estacionamento? Uma é que a experiência de ligar o motor/gerador (o que ocorre quando a carga da bateria cai a cerca de 30%) é muito mais imperceptível do que eu poderia supor. Outra é que, apesar do trem de força de outro mundo, dirigir o Volt é impressionantemente como qualquer carro comum (minha mãe nunca saberia a diferença). A terceira é que os céticos quanto ao Volt ficarão muito sem graça se continuarem duvidando da seriedade deste veículo.
Ao contrário de outros híbridos de autonomia estendida (recarregados na tomada) em desenvolvimento, o Volt é inteiramente movido por seu motor elétrico de 151 cv. O motor a gasolina em si contribui com potência apenas por meio de seu gerador (que é de 72 cv após perdas de conversão de potência, a potência real do motor de 1.4 litro não foi divulgada). E isso tem levado muitas pessoas a fazer suposições equivocadas sobre a força do Volt após a bateria atingir o tal nível mínimo de 30% de carga.
O que acontece é – bem, praticamente nada acontece. Não, o Volt não é repentinamente reduzido a uma carroça de 72 cv, porque o motor/gerador (que opera entre 1.000 e 4.000 rpm, sempre engatado) está continuamente alimentando a bateria. Em outras palavras, a não ser que você esteja eternamente subindo o Everest, há oportunidade de sobra para ao gerador manter aquela carga de cerca de 30%. Então, vamos deixar de lado aquela suposição equivocada.
A experiência de ligar o motor/gerador é assustadoramente sutil. Nenhuma luz pisca, nenhum alarme toca; o ícone do nível de carga da bateria no painel simplesmente muda para cinza e depois é substituído por um indicador de nível de combustível (cabem trinta litros no tanque, para uma autonomia total bem acima dos 480 km). E, mesmo depois disso, o motor é ligado apenas quando realmente necessário. Em movimento, os ruídos do pavimento podem facilmente camuflá-lo completamente, e o motor só opera com o carro parado quando é absolutamente preciso.
Nós não conseguimos testar a autonomia “de até 65 km” que o carro promete, mas a aceleração certamente é firme e linear desde o início (mais ainda no modo esportivo), e o pedal do freio basicamente não tem aquela trepidação que muitas vezes ocorre em híbridos, quando ocorre a transição da frenagem regenerativa para a de fricção. E, apesar do óbvio peso extra do conjunto elétrico (cerca de 180 kg), a dirigibilidade do Volt é bastante agradável, com uma inesperada precisão da direção (embora o volante não exatamente passe muita sensação).
Nós não sabemos o peso exato do Volt, mas sua distribuição de peso de quase 50/50 é obviamente útil na entrada de curvas – embora eu tenha sentido que não faltava muito para a frente escapar (bem, não se pode esperar demais dos pneus Goodyear de 17 polegadas com baixa resistência a rodagem). Em movimento, o Volt também oferece pouco daquele “gemido elétrico” que aprendemos a esperar de híbridos; de fato, os toques rápidos da buzina em baixa velocidade para alertar deficientes visuais (o sistema é ativado pelo motorista abaixo dos 40 km/h) parecem adequados.
A aparência é uma agradável mistura de mundo do futuro e convencionalidade familiar. Certamente, as faixas pretas horizontais no alto das portas e nas saias laterais ajudam a dar uma aparência discreta, enquanto há suficientes detalhes aerodinâmicos bacanas para atiçar quem gosta de tecnologia (em particular, os chanfros verticais na traseira). O interior tem um toque de estilo do iPod, com o console central branco liso perolizado povoado com botões sensíveis ao toque, um divertido painel de instrumentos gráfico (com uma bola flutuante que indica a eficiência encolhendo, mudando de verde para amarelo e subindo ou descendo quando você acelera ou freia de forma não ideal), um contorno extravagante do painel e painéis das portas estampados. Minha única crítica é para os materiais em si, que parecem nitidamente mais baratos do que sugere o preço do carro (estimado em US$ 32,5 mil dólares).
É interessante comparar rapidamente o velho EV1 com seu descendente. Enquanto o EV1 é mais avançado aerodinamicamente, e composto primariamente de alumínio leve, o Volt chegou perto de se equiparar à mesquinharia do carro antigo, utilizando um chassi tradicional de aço emprestado do Chevrolet Cruze (embora altamente modificado, incluindo várias diferenças na espessura da chapa metálica). E mesmo que ainda seja bastante aerodinâmico, o perfil continua fornecendo espaço modesto no banco traseiro (o EV1 era estritamente para dois lugares).
Como destacou o chefe do projeto do Volt, Andrew Farah, o EV1 teve de chegar àqueles extremos técnicos para simplesmente ser um transporte plausível (a um preço de produção implausível). Considere também que, enquanto a autonomia do EV1 era de cerca de 130 km, o Volt oferece até 65 km no modo exclusivamente elétrico, com mobilidade praticamente irrestrita uma vez que você comece a abastecer – uma vantagem que muda tudo. Uma semelhança positiva, porém, é que ambos aproveitam custos de recarga da bateria a preços muito menores vindos da companhia elétrica, já que a bateria do Volt só pode ser completamente carregada ligando o carro à tomada. Uma curiosidade, no entanto, é que ambos requerem tempos de recarga semelhantes (cerca de três horas em 240 volts; o Volt leva oito horas em 120 volts).
Isso apesar de o Volt armazenar aproximadamente metade da energia. Por quê? Farah explica que o EV1 precisava de um sistema de carga de maior capacidade simplesmente para ser um automóvel plausível. Algumas pessoas criticaram pesadamente a GM por não manter a vantagem tecnológica que ela tinha com o EV1 – deixando os híbridos da Toyota e Honda a eclipsarem na sequência. E, certamente, a GM estaria em uma posição muito diferente hoje caso ela tivesse mantido o ritmo. Mas também é errado concluir que seu legado foi completamente perdido depois que "o carro elétrico foi morto”. De fato, o homem do Volt, o próprio Farah, era um engenheiro de software do EV1. O Volt é mais uma resposta aos fracassos do EV1 (e uma memória de seus pontos fortes) do que você pode imaginar.
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